Etudes sur la nationalisation des chemins de fer suisses. Par Louis Raynaud, chancelier du consulat de France à Prague. Paris, Arthur Rousseau, 1901, stran 283.
Postátnění železničních drah švýcarských, které uskutečněno bylo zákonem z 15. října 1897 o nabytí a provozování železnic na účet spolku švýcarského, jakož i o organisaci správy železnic spolkových, je jistě zajímavým i časovým předmětem bádání hospodářskopolitického. Dráhy celkem neveliké, ale tvořící průvozní cesty mezi západem a východem, mezi Německem a mořem středozemským; převaha cizozemského kapitálu železničního v zemi, která musí na vše strany se opatřovati, aby po případě uhájila brannou mocí svoji neutralitu naproti kterémukoliv sousedovi; zákonodárství státní, které přenechávalo nejprve ingerenci železniční kantonům, scentralisovalo ji později v bundu, aby nyní vindikovalo státu samému — ať ve shodě ať v neshodě s ústavou — i majetek i výkon železnic. Autor podrobuje přechod Švýcarska od soustavy drah soukromých k soustavě drah státních, jak byl lidem, a sice víc než dvoutřetinovou většinou — 386634 proti 182718 hlasům — dne 20. února 1898 přijat, zevrubné kritice. Vylíčiv vývoj železniční sítě švýcarské, vykládá nejprve ekonomické i politické důvody postátnění: nehledíc ku theoretickým a zásadním výhodám státního provozování železnic, shledává pro švýcarské poměry výhody postátnění v reformách tarifních, zejm. v ujednocení a snížení tarifů osobních i nákladních — ač-li se tomu nepostaví v cestu snaha udržeti rovnováhu finanční, — v odstranění rozepří státu a společností, které »počínaly si ve Švýcarsku, jakoby zákony a řády nebyly vydány pro ně« a pohoršovaly se, když dozorčí státní moc je vyzývala zachovávati závazky koncesní, dále v jednotném provozování naproti dosavadnímu stavu, kdy kromě vlastních drah horských byla železniční síť švýcarská v rukou 5 společností hlavních a 26 vedlejších, odstranění kosmopolitické finanční oligarchie, která často dávala cítiti Švýcarsku svoji moc, i ve zrychlení mobilisace vojenské. Vypsav dále poměr postátňovací akce k ústavě švýcarského spolku i rozličné možné způsoby postátnění, rozsah postátňovací akce a organisaci postátněné sítě, obírá se autor zvlášť zevrubně finanční stránkou postátňovací akce, docházeje zde k závěrům, svědčícím o nedostatečné připravenosti této akce se strany státu a vyznívajícím téměř beznadějně pro finance malého tohoto státu.
Vláda švýcarská prohlašovala, že většina železných drah v cizině poskytuje přebytků postačujících k zajištění amortisace zařizovacího kapitálu tou měrou, že v prostřed 20. století nebudou dráhy tyto vyžadovati od státu leč nákladů provozovacích; budou-li v tu dobu státy sousední vlastníky železničních drah svého obvodu, bude prý Švýcarsko bez amortisovaných železnic v hospodářské budoucnosti své vážně ohroženo. Vláda tudíž navrhla postátnění drah, amortisování zařizovacího kapitálu asi v 60 letech, a neodvislou finanční správu železnic od ostatního souboru správy a financí spolkových. Autor dovozuje však číslicemi, že mimo dráhy francouzské a pruské žádná železniční síť evropského kontinentu svůj základní kapitál neumořuje, že i Francie, která asi v polovici 20. století obdrží dosavadní souhrnnou železniční síť po uplynutí koncesní doby od společností železničních bezplatně, neobdrží vůbec zpět 4 miliardy, které obětovala na zřízení železnic, a bude již ohromností svého státního dluhu asi 33 miliard donucena bráti ze svých železnic zisky co možná největší, i v Prusku konečně že výtěžky státních drah stávají se co den vážnější a nepostrádatelnější součástí obecných příjmů státních. Také švýcarská vláda se dle výpočtů autorových silně přepočítala: očekávala v r. 1903 — počátkem toho roku přibudou do vlastnictví a výkonu státního veškeré čelnější soukromé dráhy švýcarské — čistý přebytek 2,1 mil. fr., ale tento skoro jistě změní se dle autorových výpačtů v deficit 9—14 mil. franků. Provozovací schodek tento bude se skládati z menšího výnosu následkem ujednocení tarifů (4,7 mil.), z nákladů na práce obnovovací (10 mil. fr.), o kterých se spolková rada sotva zmínila a s jichž úhradou a umořením se ani nezabývala, ze zvýšeného nákladu na pokladny pro zřízence železniční (1 mil. fr.), z úroků (5,25 mil. fr.) za pravděpodobné zvýšení ceny kupní o 150 mil. fr. než s jakým počítala vláda (964 mil. fr.) — protože o ceně výkupu u většiny železnic dosud není shody a spor s vládou točí se kol 250 mil. fr. Tedy rozdíl téměř 21, a nečítáme-li poslední spornou položku vůbec asi 15,7 mil. fr., čili tedy po srážce 2,1 mil. fr. rozpočtěného přebytku provozovacího a 4 1/2 mil. fr. počítaných na amortisaci vládou, schodek 14 1/4 nebo aspoň 9 mil. fr. A další finanční účinky: »starý« dluh t. j. cena výkupu drah s materiálem provozovacím a novými zařízeními 11—1200 mil. fr., »nový« dluh z prací obnovovacích (v 60 letech domnělé doby amortisační 600—700 mil. fr.), jiný dluh za stavbu nových tratí nebo nabytí sítě podružné 130—150 mil. fr. — Švýcarsko bude moci závoditi poměrně svými dluhy s Francií. Těžko se tu bude pomýšleti na snížení tarifů, zlepšené provozování dopravy a platy zřízenců, nabytí a rozvoj sítě podružné, zmenšení dluhu státního. A největší část potřebné miliardy výkupní bude musiti Švýcarsko beztoho opatřiti za hranicemi. Horoskop tedy tak nepříznivý, že i autor pokládal za vhodno jej doložiti zkušenostmi ze švýcarského monopolu lihového, který vynesl v l. 1888—1898 jen 49,3 mil. fr. kdežto vláda jej při zavádění monopolu preliminovala obnosem 79,3 mil. fr.; dle zpráv nejnověji docházejících skutečně pak správcové státního železnictví švýcarského na pravděpodobnost schodků provozovacích občanstvo švýcarské již dnes obezřetně připravují.
Gruber.