Zur Frage der Binnenschiffahrtsabgaben. Unter Benützung amtlicher Materialien von Prof. Dr. Hermann Schumacher. Berlin 1901, stran 389.
Kniha sestává ze tří pojednání, vzniklých vesměs ku příkazu pruského ministerstva veřejných prací: vývoj platebních dávek vnitrozemských v Německu, zvláště v Prusku, theoretické úvahy o plavebních dávkách vnitrozemských v Německu a finanční vývoj vodních cest francouzských. V prvním pojednání (str. 1—172) zpracována partie o vývoji dávek těchto v Německu až k počátku 19. stol. na základě dosavadních výzkumů cizích a teprv oddíly týkající se doby novější na základě materiálií dosud nepoužitých (reforma, plavebních dávek vnitrozemských zákonodárstvím Pruska a celního spolku, vývoj dávek na řekách většímu počtu německých států společných v 19. stol. a zrušení říčních cel v Německu). Zvlášť nové a zajímavé jest vylíčení onoho hnutí, které vedlo ke zrušení německých cel říčních článkem 54. ústavy německé říše r. 1871. Chaos nejrozmanitějších předpisů o clech na rozličných splavných tocích Německa, který byl prohlašován za »pravé veřejné neštěstí«, užívání říčních cel jakožto oblíbeného prostředku v hospodářském závodění jednotlivých států pobřežních, již ze starších dob datující odstranění dávek na Visle a Odře, soutěž železných drah a vznikání velikých společností parníkových, těžce doléhající na drobné plavce teprv nedávno i dřívější cechovní organisace zbavené, opora, jaké se tužbám interesentů dostalo od veřejného mínění, liberalistickými ideami vždy víc a více ovládaného, způsobily, že národní shromáždění německé ve Frankfurtě (1848 a 1849) toužíc po hospodářském ujednocení Německa stejně jako po účinné ústřední moci politické vyzvalo ústřední moc, aby předložila co možná brzy osnovy zákonů ke zrušení říčních dávek a k udržení i zlepšení vodních cel v Německu. Již v plenu národního shromáždění samého ukazovala však oposice na finančně politickou stránku otázky, prohlašujíc, že nelze značné výdaje udržování a zlepšování cest vodních ukládati masse chudého lidu, a žádajíc pouze reformu říčních cel dle zásady poplatkové, Ještě hlasitěji ozýval se odpor proti zrušení jich v části veřejného mínění, a i vlády německé skoro jednomyslně setrvaly po plná dvě desítiletí na stanovisku poplatkovém. Teprv když v druhé polovici let 60tých jednalo se znovu o utvoření nové ústřední moci politické, muselo nové roucho ústřední býti tak upraveno, aby došlo stoupající obliby, a staré tužby po úplném osvobození říčné dopravy byly věnčeny úspěchem stejně, jako bylo splněno liberální přání po všeobecném právu volebním: v osnovu ústavy Severoněmeckého bundu bylo přijato ustanovení, které pocházelo z péra Delbrückova a přešlo nezměněno do říšské ústavy z r. 1871, že na přirozených vodních cestách smějí se vybírati dávky jen za používání zvláštních zařízení, k usnadnění dopravy určených, a že tyto jakož i dávky za užívání státních vodních cest umělých nesmějí převyšovati náklady k udržování a obyčejnému zřízení těchto ústavů potřebné. — V druhém pojednání (str. 173-392) plaiduje Schumacher pro dávky z plavby vnitrozemské. Vodní dráhy jsou daleko nestejnoměrněji rozloženy po území státním a daleko méně schopny dalšího rozvětvení sítě nežli silnice a železnice, jsou konečně zpravidla též daleko nákladnější a obnosy na zdokonalení vodních cest dosahují číslic obrovských. Také skutečné užívání jich je mnohem nestejnoměrnější, t. j. počet uživatelů jest mnohem obmezenější nežli u cest pozemních, a čím více se zvětšují typy lodí a čím obtížnější jest pak rozkládání jízdy v četné malé trati, manipulace s menšími poměrně transporty, tím více převládají ve vodní dopravě transporty pro velké podnikatele ve velkých městech nebo v jich blízkosti. Čím větší tedy připadají na jednotlivého dopravovatele výkony dopravní co, do váhy zboží i délky transportní, tím vyšší obnosy dovozného jest mu platiti a tím značnějších výhod dostává se mu bezplatným poskytováním vodní dráhy na útraty veškerosti. Rozdíl mezi poplatnými průplavy, často plavbu jen ve skromné míře dopouštějícími, a mezi nepoplatnými, dopravně nejvýkonnějšími řekami dá se jen historicky vysvětliti, nikoli však theoreticky ospravedlniti. Je tedy Schumacher pro jednotnost reformu plavebních dávek na vodách přirozených i umělých, ač nezneuznává obtíže a příkrosti, které by s faktickým znovuzavedením říčních poplatků v Německu byly spojeny. — K podobným koncům směřuje, zdá se, i finanční vývoj vodních cest francouzských (str. 293—389). Plavební dávky francouzské nejenom ničím nepřispěly k zúročení a umoření kapitálu zařizovacího, nýbrž uhrazovaly i jen z polovice pravidelné udržovací výdaje vodní sítě francouzské Rokem 1880 byly veškeré dávky na státních vodních cestách (i průplavech) zrušeny. stát nese roční břemeno zúrokovací v obnosu 54 mil. franků (3% z úhrnného kapitálu 1800 mil. franků, na vodní cesty francouzské vynaloženého) a 20 mil. fr. ročních výdajů vydržovacích, nemaje proto úhrady specielní. Tato ryzí passivnost státní sítě vodní ochromila do nejnovější doby interes státu pro nové stavby a s druhé strany dopouští bezplatnost vodních tratí státních majitelům průplavů soukromých, aby na svých poměrně krátkých tratích vybírali bez odporu obecenstva tím vyšší sazby dopravní. I do Francie tedy zasáhlo konečně hnutí po opětném zavedení dávek ze státních vodních cest, podpírané důvody, jaké v Německu uvádějí Cohn, Ulrich, Schumacher: nedemokratičnost, spočívající v tom, aby veškerost platila výhody malému zástupu vyvolenců, nerovnoměrné rozšíření territoriální, jež bezplatnými cestami vodními obdařuje právě nejbohatší východní a severovýchodní kraje Francie, účast cizozemské plavby na vodách francouzských, obchodněpolitický význam vodní dopravy ve státě s celní ochranou a pod. Ke skutečnému, přímému obnovení dávek vodních je však ve Francii návrat zajisté ještě nesnadnější nežli v Německu. Jos. Gruber.