Vodní cesty mezinárodní.

I. Společné pojmy. — II. Mezinárodní řeky. A. Historický vývoj. I. Za říše Římské a středověku až do francouzské revoluce. II. Francouzská revoluce. III. Kongres Vídeňský a provádění jeho zásad. IV. Kongres Pařížský 1856. V. Úpravy mimoevropské. B. Mírové smlouvy. C. Konference a úmluva Barcelonská z 20. IV. 1921. D. Vypovědění říční klausule Versaillské r. 1936 Německem. — III. Mořské úžiny. 1. Pojem. 2. Bospor a Dardanely. 3. Úžiny dánské. 4. Průliv gibraltarský. 5. Průliv Magelhãesův. — IV. Mořské mezinárodní kanály. 1. Pojem. 2. Průplav Suezský. 3. Panamský. 4. Korintský. 5. Kielský. — Literatura.
I. Společné pojmy. Kromě širého moře setkáváme se v mezinárodním právu ještě s třemi druhy vodních cest. Jsou to řeky, přirozené úžiny mořské a umělé mořské kanály. Společným znakem u nich na rozdíl od širého moře je především to, že jejich právní úprava je v bezprostředním poměru k politickým poměrům'jejich břehů. Jejich vodní prostor je užší a břehy bližší, proto každá změna na pevnině má přímý vliv na jejich právní režim. Rozhodujícím motivem pro jejich právní úpravu odedávna byl a dodnes jest zájem komunikační, to jest plavební a v novější době i letecký; k němu přistupují někdy také pohnutky jiné, jako vojensko-bezpečnostní (opevňování) nebo hospodářsky užitkové (zvláště u řek: rybolov, pohonná vodní síla).
Na řeky lze pohlížeti buď jako na prodloužení moře do pevniny, nebo jako na cestu do moře. Některé z nich se označují za mezinárodní; výraz vznikl v nauce a z ní se dostal do positivního práva, po prvé do mírových smluv po světové válce. Jím se rozumí ty řeky, které postupně protékají více nežli jeden stát nebo od sebe dva státy oddělují, anebo případně činí obojí (jako Rýn nebo Dunaj). Mezinárodnost těchto toků spočívá v tom, že, svolí-li k tomu stát, který má nad tím kterým úsekem řeky právo svrchovanosti, mohou toku používati k určitým účelům i příslušníci jiných států. Jinak je ovšem řeka, její břehy, ostrovy a koryto pod svrchovaností územního státu. Při řekách, jež oddělují dva státy, bývala brána za hranici mezi nimi čára středu (la ligne médiane), probíhající pomyslně prostředkem řeky. Mělo to nevýhody, zejména vzhledem k povodním, kdy se čára značně přemisťovala, ostrovy mohly dočasně měniti svrchovanost a pod. Proto na kongresu v Rastattě r. 1798 za hranici francouzsko-německou na Rýně byla navržena čára spojující místa největší hloubky v řece (Talweg). Této soustavy je nyní obecně používáno.
Naproti tomu jest u mořských úžin, je-li potřeba děliti jejich vodní plochu, relevantní zásadně čára středu. Stejně je tomu i u kanálů; tak na př. smlouva o průplavu panamském z r. 1903 mezi Spojenými státy a Panamou stanoví územní pásmo, jehož správa je svěřena Spojeným státům, vzdáleností pěti mil na každou stranu průplavu počítajíc od jeho čáry středu.
II. Mezinárodní řeky. A. I. Říční toky byly dlouho na mnoha místech jedinými komunikacemi stvořenými samou přírodou, dodnes jsou a navždy snad budou cestami nejlacinějšími. V době, kdy bylo málo cest po zemi, byly řeky tepnami, kolem nichž se soustřeďovalo všechno. Byly osami států (Nil, Eufrat a Tigris) a skoro všechna stará hlavní města vnitrozemské Evropy byla na nich založena.
Říše Římská zavedla ideální svobodu plavby na všech svých řekách veřejných, to jest splavných a stálých, nevysýchajících. Pod vládou císařského Říma byla vodní doprava říční velmi dobře zorganisována. Obstarávala ji collegia plavců, jakási to řemeslná společenstva, s privilegií, stanovami a sazbami.
Po rozpadu říše Římské nastal v tomto směru úpadek. Řeky přestaly býti res publicae a dostaly se do vlastnictví králů. Nastala éra soustavy lenní a ta znamenala pro celý středověk pro plavbu na řekách zmatek, nejistotu a tisíceré nesnáze. Země se tvořily, přeměňovaly, drobily nebo spojovaly a kolik zeměpánů se svým územím dotklo břehů splavné řeky, tolik pokladnic chtělo míti účast na fiskálním výnosu z plavby. Byla vybírána mýta, poplatky z nejrůznějších důvodů, uplatňováno právo výkladní (Stapelrecht) (zboží z lodí muselo býti několik dnů vyloženo na městském trhu a pak teprve mohlo plouti dále), právo překladní (Zwangsumschlagsrecht) (náklad mohl býti plaven dále jen byl-li přeložen na místní lodi), právo nuceného přistání nebo právo pobřežní (právo přivlastniti si náklad uvázlý u břehu). K tomu řádili na řekách ještě často různí loupežní rytíři a piráti. Takový neblahý stav panoval zhruba na řekách v území Svaté říše římské národa německého po celý středověk a v novověku, vlastně až do konce 18. století. Byl důsledkem politického rozdrobení říše na tříšť větších a menších zeměpanských držav. Ve Francii, kde se už uprostřed středověku začíná z podobné tříště zdvihati soustřeďující autorita králů, vykupují se pod její záštitou korporace plavců z feudálního omezování a docilují tak větší svobody. I tam však teprve Ludvík XIV. r. 1669 definitivně skončil panství vasalů nad řekami.
Na východě Evropy začal býti Dunaj využíván k vyspělejšímu obchodnímu styku až od válek křížových. Trpěl však stejnými svízelemi se strany pobřežních vládců jako ostatní evropské řeky, zmírňovanými jen na dolním toku privilegii, jež řečtí a italští obchodníci dostávali od moldavských knížat. Za panství Turků obchod po řece prakticky ustal.
V povodí moře Baltického se připomíná smlouva mezi Braniborskem a Polskem, uzavřená na počátku války třicetileté (1618) a uvolňující příslušníkům obou zemí plavbu po Odře a Vartě.
Skoro padesát let před válkou třicetiletou vzniká v Nizozemí důležitá říční otázka, kolem níž se pak po 300 let otáčela místní a občas i evropská politika a která se na sklonku 18. století stala první příležitostí k uplatnění zásady svobodné plavby na řekách. Byla to otázka řeky Beldy (Escaut), na níž leží Antverpy. Povodí této řeky bylo do 16. století se všemi zeměmi nizozemskými připojeno k Španělsku. Za Filipa II. však vzniklo povstání, vedené hlavně protestantskými provinciemi dnešního Holandska. Tyto ovládly kraje při ústí řeky Šeldy, uzavřely toto ústí a podle libosti znesnadňovaly provoz lodí obchodujících s přístavem antverpským. Stav tento byl potvrzen r. 1648 mírem v Münsteru a nepřestával silně handicapovati Antverpy a přinášeti přístavům Spojených provincií Rotterdamu a Amsterodamu velký rozkvět. Císař Josef II. se ještě r. 1784 pokusil velmi rozhodně o prolomení této tíživé bariery, ale generální stavové haagští se i tentokráte ubránili.
II. Krátce na to vypukla francouzská revoluce a na podzim, r. 1792 obsadila republikánská armáda Antverpy. Náprava staletého stavu věcí byla rychle zjednána pomocí francouzského loďstva, které vplulo do Escaut. Holanďané se neodvážili postaviti se na odpor.
Dnem 16. XI. 1792 usnesla se v Paříži Prozatímní výkonná rada republiky na slavném dekretu, jímž bylo otevření řeky Šeldy (a také úplné uvolnění plavby na řece Móse (Meuse) odůvodněno právem přirozeným, podle něhož je „tok řek ve společném a nezcizitelném vlastnictví všech krajin zavlažovaných jejich vodami, takže žádný národ se nemůže spravedlivě domáhati práva obsaditi výlučně koryto nějaké řeky a brániti národům sídlícím na horních březích, aby nepožívaly stejné výhody Takové právo jest prý jen zbytkem feudálních zlořádů a proto musí býti republikou zrušeno.
Dekretem tímto byl obohacen myšlenkový arsenál revoluce o nový ideál a o nové pole, na němž bylo třeba reformovati bývalý režim. Ve slavnostní všeobecnosti a při tom hned s konkrétní účinností pro Belgii byla tu vyhlášena zásada, že plavba po velkých řekách tekoucích různými státy má býti svobodná pro všechny pobřežní národy, A francouzské vlády vyšlé z revoluce skutečně šly za tímto ideálem.
Především na Rýně. Tato nejdůležitější tepna západní Evropy se stala v oné době hranicí mezi světem francouzským a německým. Její důležitost způsobovala, že uskutečňování obecné myšlenky svobody, její postup i dočasné ustupování se v budoucích letech rozhodovaly do veliké míry na Rýně. Ve spojenecké smlouvě mezi republikami francouzskou a batavskou r. 1795 museli Holanďané uznati ústí Rýna za svobodné pro lodi francouzské za stejných podmínek jako pro své. Pak přišel kongres v Rastattu r. 1798,na němž delegáti Francie požadovali zrušení všech mýt a svobodnou plavbu pro Němce a Francouze, ba dokonce (podle vzájemné dohody) i pro příslušníky států nepobřežních. Kongres v Rastattě ztroskotal, ale myšlenka říční svobody byla do značné míry uskutečněna ve smlouvě o dávce na Rýně mezi císařstvím francouzským a říší Německou z r. 1804, jíž byly plavební poměry na řece velmi zjednodušeny a téměř všechna stará privilegia zrušena.
Ani po porážce Francie a nastolení reakce v Evropě nebyl na Rýně bývalý stav obnoven. Článek 5 smlouvy pařížské z r. 1814 stanovil, že plavba po celém splavném Rýně bude „svobodná tak, aby nemohla býti zakázána nikomu“. Jinak však tato smlouva nic bližšího o řekách neustanovila a odkázala celou materii kongresu Vídeňskému. Ten zřídil zvláštní „Komisi pro plavbu“ a v ní přišel Rýn první na přetřes. Komise se především dostala do sporu o tom, zda článek 5 smlouvy pařížské znamenal svobodu plavby pro příslušníky všech států vůbec nebo jen států pobřežních. Anglický delegát hájil versi první, kdežto státy pobřežní byly pro výklad užší (smlouva z r. 1804). Zejména se o to zasazovalo Prusko, které obdrželo rozsáhlá území v Porýní a které také prosadilo, že článek I úmluvy o plavbě na Rýně prohlásil tuto plavbu za „zcela svobodnou, takže nebude moci býti zakázána ve vztahu k obchodu (,sous le rapport du commerce‘) nikomu“. Výraz „ve vztahu k obchodu“ byl převzat úmyslně ze smlouvy z r. 1804, která plavbu po řece vyhrazovala jen lodím francouzským a německým (pokud se týče holandským a švýcarským) a vídeňská komise z něj vyvozovala tentýž smysl. V rámci tohoto textu mohli plavci nepobřežních států, na př. Anglie, nanejvýš expedovati svoje zboží do určitého odbytiště na řece. Plavbu samu však ovládalo kondominium států pobřežních. Plavební poplatky byly shrnuty v každém státě v jednu sumu a měly býti vybírány orgány jednotlivých států pobřežních; veškerá práva mýtní, překladní nebo podobná byla zrušena a jejich obnovování přísně zakázáno. Pobřežní státy rýnské spolu s Francouzi a Holanďany měly zříditi dva stálé orgány pro správu řeky: Centrální komisi a Stálý inspektorát.
Svoboda plavby, jak byla vymezena pro Rýn, rozšířena byla i na Neckar, Mohan, Moselu, Mósu a Seldu s některými podrobnějšími ustanoveními. Všechny tyto řády byly pojaty souborně do XVI. přílohy Kongresového závěrečného aktu, jež měla stejnou platnost a závaznost jako hlavní akt sám.
III. Ctižádostí kongresu bylo však upraviti poměry v celé Evropě a proto Komise pro plavbu povýšila některé hlavní zásady, které ji vedly při projednávání otázky Rýna, v jakési schéma všeobecných evropských stanov, nebo lépe direktiv pro sdělávání plavebních řádů na všech ostatních mezinárodních řekách Evropy. To bylo vtěleno do devíti článků, které byly pod čísly 108—116 zařáděny do Závěrečného aktu kongresu. Jejich souhrn byl jen jakýmsi paktem de contrahendo, neboť bylo jak časově tak i technicky nemožno, aby všechny řeky byly probírány a upraveny přímo kongresem.
V celku lze dílo kongresu Vídeňského v oboru řek shrnouti takto:
1. Mezi signatáři Závěrečného aktu byla svoboda plavby říčních toků oddělujících nebo protékajících více zemí prohlášena pro všechny státy pobřežní za právní princip, závazný pro sdělávání smluvních řádů pro jednotlivé řeky;
2. Možnost ztěžování rozmachu říčního obchodu množstvím fiskálních opatření, jež měla původ ve feudálním zřízení, byla definitivně odstraněna; 3. Byla zavedena povinnost států udržovati na svém úseku řeku ve stavu splavném a plavební zařízení ve stavu řádném.
Podrobnější vypracování plavebních řádů pro jednotlivé řeky bylo pro egoismus jednotlivých států spojeno s mnoha obtížemi. Tak na Rýně měla podrobný statut vypracovati Centrální komise, určená Závěrečným aktem vídeňským, a trvalo jí to 15 let. Bránilo jí v tom hlavně Holandsko, které tvrdilo, že vídeňská definice svobody na Rýně „až k moři“ neznamená „až do moře“ a vybíralo v dosti dlouhé deltě, kde se vody moře a řeky mísí, transitní poplatek. Kromě toho uznávalo jen jedno rameno delty za Rýn. Když však začal obchod s vnitrozemím dávati přednost Antverpám a Hamburku, Holandsko bylo tím přivedeno k podepsání úmluvy Mohučské r. 1831, v níž přivolilo k omezení svých poplatkových nároků a uznalo dvě ramena delty za Rýn. Úmluva přinesla i omezení svobody plavby potud, že plavci na Rýně museli míti patent vydávaný pobřežními státy, a ty jej vydávaly jen svým příslušníkům. Tím byla plavba po řece pro příslušníky států nepobřežních, na př. Angličany, zcela znemožněna. R. 1868 byla tato úmluva revidována a na její místo nastoupila úmluva sjednaná v Mannheimu, která byla po válce pozměněna versaillesskou smlouvou. V té době rozvoj techniky už značně změnil podmínky plavby a začala se pociťovati soutěž železnic. Proto se státy snažily podpořiti levnou navigaci co nejvíce a stanovily, že z titulu plavby nebude vybírán žádný poplatek. Tím se dostalo nové volnosti a vzpruhy plavbě, nyní už prováděné parníky a společnostmi vzájemně soutěžícími. Rýn se stal velmi prosperující tepnou a příkladem mnoha řekám jiným.
Signatáři Závěrečného aktu vídeňského chtěli použiti jeho předpisů o řekách na všechny toky v něm definované, plynoucí po jejich území. Proto se v letech pokongresových rozvinula okolo velkých středoevropských řek značná diplomatická činnost. Labe bylo jednou z nejšťastnějších, neboť dostalo svůj režim už v r. 1821 ve smlouvě drážďanské. Od Mělníka „až do širého moře“ bylo Labe učiněno svobodným pro plavce pobřežních států opatřené plavebními patenty. Byl zaveden obecný poplatek, všechna dílčí mýta zrušena a pobřežním státům byla uložena povinnost udržovati řeku ve splavném stavu. I tu se však našla jedna sobecká země, a to království hannoverské, které se dlouho nechtělo vzdáti jednoho výnosného mýtního práva, vybíraného v Brunshausenu. Naproti tomu bojovníkem za volnost tu byl Hamburk, říšské svobodné město, kterému se r. 1844 podařilo poněkud prolomiti zásadu kondominia pobřežních států a prosaditi, že lodi jakékoliv vlajky mohly s moře plouti až do labských přístavů ve vnitrozemí a zpět. Doprava mezi dvěma body na řece však zůstala vyhrazena jen příslušníkům států pobřežních. Také na Labi způsobil technický vývoj, že r. 1870 smlouvou mezi Rakouskem-Uherskem a nově se organisujícím Německem (Severoněmeckým spolkem) byly ve snaze po zlevnění plavby zrušeny všechny poplatky až na takové, které odpovídaly skutečným výdajům na usplavňovací práce. (Viz blíže o tom heslo Labe.)
Řadě jiných menších německých řek, jako je Neckar, Lahn, Vesera nebo Emže, se dostalo v první polovici 19. století smluvních statutů podobných.
Východní řeky (Visla, Němen) nebyly podle výhrady Ruska z r. 1814 podrobeny zásadám vídeňským a Rusko provádělo na nich po celé 19. století politiku zvláštní, celkem málo příznivou svobodě a rozvoji plavby.
Na západě zajímavé byly osudy oné řeky, která dala příležitost k tomu, aby byla myšlenka říční svobody vržena r. 1792 do světa. Řeku Šeldu přidělil Vídeňský kongres spolu s belgickými provinciemi Holandsku. Ale r. 1830 vypukla v Bruselu revoluce a se vznikem dnešní Belgie ožila otázka řeky Šeldy. Konference v Londýně došla k názoru, že volná plavba po této řece je pro nový stát životní otázkou a proto stanovila ve smlouvě z r. 1831 (t. zv. smlouva dvacetičtyř článků), že na Šeldě mají býti uplatňovány zásady článků 108 až 117 vídeňského Závěrečného aktu, doplněné ve prospěch Belgie ještě některými zvláštními předpisy. Holandsko však toto ustanovení nepřijalo a ve svém odporu setrvalo až do r. 1839. Teprve smlouvou z tohoto roku byla řeka Šelda otevřena všem lodím bez rozdílu (první evropská řeka s dokonalou svobodou pro všechny vlajky světa). Holandsko, jemuž zůstala svrchovanost nad oběma břehy při ústí řeky, vybíralo jen transitní poplatek; Belgie jej r. 1863 vykoupila na vždy za 17 milionů holandských zlatých. Občasná podrážděnost, plynoucí z historických posic obou národů, však na této staroslavné řece zůstala dodnes. IV. Mezi tím, od druhé čtvrtiny 19. století, se politické aktuality Evropy soustřeďovaly stále víc a více do jihovýchodní Evropy. Ruský tlak na Balkán přiváděl zde do popředí velkou řeku, která dlouho zůstávala stranou vývoje, totiž Dunaj. Již r. 1826 stanuli Rusové na jeho březích a smlouvou Adrianopolskou z r. 1829 ovládli jeho deltu. Politika ruská však nepřála plavbě na řece. Obávala se hospodářské soutěže rumunského obilí a ponechávala řeku nečinně na pospas písku, který ji zanášel tak, že se na ní parní lodi sotva mohly odvážiti. Tento stav se změnil teprve za války Krymské. Již během této války sešla se konference ve Vídni, která do prelimináře míru pojala tento článek: „Svoboda Dunaje a jeho ústí bude účinně zajištěna evropskými institucemi, v nichž budou smluvní mocnosti stejně zastoupeny s výjimkou zvláštního postavení států pobřežních, které bude upraveno podle zásad určených aktem Vídeňského kongresu o plavbě na řekách.“ Na tomto podkladě došel kongres Pařížský, uzavírající r. 1856 mír po válce Krymské, k rozdělení Dunaje na dva nestejné díly. Krátký úsek dolního toku od Isakče k moři byl svěřen Evropské komisi, složené ze zástupců sedmi tehdejších evropských velmocí. Ta měla býti dočasná; měla za dva roky vyčistiti nános v dolním Dunaji a připraviti jej pro řádnou plavbu. Pro ostatní Dunaj byla zřízena stálá komise pobřežní, složená z delegátů států pobřežních, jejímž úkolem bylo aplikovati předpisy Vídeňského aktu na celou řeku (po dvou letech měla převzíti také dědictví komise Evropské). Po stránce právní úpravy plavby se měl kongres Pařížský držeti díla kongresu Vídeňského. Ve skutečnosti však šel dále, a to ve třech podstatných bodech:
1. Zakázal vybírati jakékoliv poplatky z pouhého titulu plavby. Viděli jsme shora, že ve Vídni r. 1815 byly plavební poplatky pouze shrnuty v jeden celkový, který nesměl býti zvyšován.
2. Prolomil, třebaže nepříliš jasně, restriktivní výklad svobody plavby z r. 1815 a otevřel Dunaj lodím všech států, nejen států pobřežních.
3. Zřízením Evropské komise postavil část řeky pod garancii a správu celoevropskou.
Bod 2 byl uskutečněn jen na dolním toku. R. 1857 vypracovaly totiž pobřežní státy ve Vídni plavební akt, kterým si fakticky plavbu na horním a středním Dunaji ponechávaly jen samy sobě, a když to evropské velmoci nechtěly schváliti, rozšířily akt tak, že připustily na řeku lodi všech vlajek, avšak jen plují-li rovnou z moře. Tento řád byl pak zaveden ve Würtembursku, Bavorsku a Rakousku (s Uhrami) jako vnitrostátní norma a platil na Dunaji od Ulmu po Železná vrata až do r. 1919. O Dunaji dolním bylo vedeno mnoho diplomatických jednání v souvislosti s každou význačnější politickou změnou na Balkáně. Výsledek byl ten, že před světovou válkou spravovala řeku od moře až po Brajlu stále Evropská komise (která od pařížského kongresu trvá podnes, kdežto komise pobřežní se od r. 1857 už nikdy nesešla), a o úseku Brajla—Železná vrata nebylo žádné mezinárodní dohody. Fakticky však byla řeka svobodná pro všechny vlajky bez rozdílu od moře až po Železná vrata. (Vizopoválečné úpravě heslo Dunaj.)
V. Tak byly v průběhu 19. století uplatněny zásady vídeňského kongresu na většinu nejdůležitějších evropských řek mezinárodního významu. Úprav ještě liberálnějších bylo v té době dosaženo na některých tocích mimoevropských, kde nebylo třeba překonávati tradiční stanoviska a kde často nebylo ani velkých politických komplikací, takže zřetele obchodní mohly dojiti nejplnějšího uznání.
R. 1884 sezvalo Německo do Berlína konferenci k projednání statutu afrických řek Konga a Nigeru, na kterých se tehdy srážely zájmy koloniálních mocností. I tato konference započala své práce dovoláváním se principů kongresu Vídeňského, ale skončila je celkem snadno dohodou, která daleko přesahovala zásady vídeňské. Režim na Kongu byl upraven tak, že tato řeka a všechny její přítoky byly otevřeny jakékoli plavbě lodí všech států v době míru a války. Byl tedy přístup dovolen i lodím válečným všech států, kdežto zásady kongresu Vídeňského se vztahovaly jen na plavbu obchodní. Vybírati od lodí jakékoliv poplatky bylo zakázáno, leda snad jako nutnou úplatu za plavební ameliorace. Zvláštnímu statutu byly podrobeny i vlečné cesty, železnice a průplavy podél Konga a jeho přítoků. Za účelem zajištění svobody obchodu a úplné rovnosti různých státních příslušníků, byla celá oblast konžská neutralisována a řeka byla postavena pod dozor mezinárodní komise, modelované podle vzoru Evropské komise dunajské. Bylo tu dosaženo snad maxima liberálnosti a režim žádné řeky nemůže býti svobodnější. U Nigeru byly výsledky konference celkem obdobné až na to, že tu nebylo mezinárodní komise; svoboda plavby pro všechny vlajky byla zaručena Velkou Britanií a ostatními státy, majícími državy na březích řeky.
Režimy podobné, třebas ne do té míry liberální, které však měly později značný vliv na další vývoj říční otázky v Evropě, nacházíme v oné době také v Americe. Na řece Sv. Vavřince již v letech 40tých tolerovaly kanadské úřady průjezd lodí Spojených Států, což bylo později utvrzeno smlouvami; na Amazonce byla císařská brazilská vláda s počátku dosti tvrdošíjná, ale r. 1866 vyhlásila sama svobodu plavby pro všechny vlajky bez omezení; stejně učinila už r. 1853 ústava argentinská vzhledem k Rio de la Plata; r. 1869 resp. definitivně r. 1899 otevřela Venezuela řeku Orinoko.
B. Takový byl vývoj právního režimu plavby na řekách do r. 1914, kdy vypukla světová válka. Po ní stála mírová konference pařížská před problémem ještě složitějším nežli kongres Vídeňský, jelikož teritoriální obvod, jehož se mělo její dílo dotknouti, byl větší a poměry technické byly mnohem složitější nežli před 100 lety. Konference zřídila pro celý obor komunikační zvláštní komisi zvanou Komise mezinárodního režimu přístavů, vodních cest a železnic (v níž bylo Československo zastoupeno drem Kramářem). Komise vypracovala řadu článků, týkajících se jednotlivých řek střední Evropy a ty byly zařazeny do smluv se všemi poraženými státy. Ve versailleské smlouvě z 28. VI. 1919, č. 217/1921 Sb., jsou to články 327—362, z nichž úvodní článek 327 stavěl všechny lodi vítězných států na roveň lodím německým ve všech německých přístavech a na všech německých vnitrostátních tocích. Ostatní články pojednávaly o režimech na Labi, Odře, Němenu, Dunaji, Rýnu a Mosele. V mírových smlouvách Saint Germainské z 10. IX. 1919, č. 507/1921 Sb., s Rakouskem, Trianonské ze 4. VI. 1920, č. 102/1922 Sb., s Maďarskem a Neuillyské ze 27. XI. 1919, č 274/1922 Sb., s Bulharskem byly obsaženy podobné články o Dunaji. (Viz o těchto režimech blíže hesla Labe, Odra, Dunaj.) Statut Rýna byl řešen poněkud odlišně, a to na základě revise mannheimské úmluvy z r. 1868. Společným charakteristickým rysem všech těchto režimů byly dva znaky znamenající současně jejich pokrok vůči kongresům Vídeňskému z r. 1815 a Pařížskému z r. 1856:
1. Svoboda plavby a jasně formulovaná úplná rovnost pro všechny vlajky světa;
2. Internacionalisace správy řek (nebo jak už tenkrát někteří kritikové vytýkali, jejich „ententisace“) skrze komise, v nichž zasedali také zástupci států nepobřežních.
Třeba však poznamenati, že současně se zaváděním těchto svobodomyslných vymožeností v Evropě došlo na řekách afrických — které na poli říčního liberalismu byly předběhly Evropu o 35 let — k částečnému ústupu. Stalo se tak úmluvou Saint Germainskou z 10. IX. 1919, která zrevidovala generální akt berlínský z r. 1885, poněkud okleštila jeho mimořádný liberalismus a neponechala v Africe žádnou říční komisi.
C. S mnoha těžkostmi, plynoucími ze snahy po přílišném liberalismu, dostala se do křížku od svého počátku také konference barcelonská. Sešla se z příkazu smlouvy versailleské a ostatních mírových smluv s úmyslem, aby její dílo, myšlené pro všechny mezinárodní řeky všeobecně, nahradilo i ustanovení mírových smluv o řekách. Byl to jenom úsek její práce, neboť konference byla nakonec Společností Národů pověřena úpravou všech otázek dopravy a transitu. Podklad pro její práce byl připraven versailleskou Komisí mezinárodního režimu přístavů, vodních cest a železnic, která přežila konferenci mírovou a zasedala až do počátku konference barcelonské. Při řešení problémů mezinárodních řek bylo možno vyjíti ze tří základen. Buď a) stanoviti definici mezinárodní řeky a vypracovati podrobný statut pro toky, spadající pod definici nebo b) vypracovati takový statut bez definice a připojiti otevřený rejstřík řek, o nichž by se interesované státy shodly, že statut má na ně platiti, anebo c) přihlížeti k přirozeně různé povaze řek tím, že by se roztřídily na několik kategorií, každá se svými pravidly. Konference se rozhodla pro postup prvý, prakticky nejméně doporučitelný. Neboť definice a pravidla platící pro všechno, co spadá pod definici, znamenají právní uniformisaci, které řeky, přírodou nejrůzněji položené a vybavené, nesnesou. Statut ze 20. IV. 1921 (který spolu s úmluvou a dodatečným protokolem tvoří dílo barcelonské konference [č. 267/1924 Sb.], označuje v článku 1 za „splavné cesty mezinárodního významu“1 veškeré části k moři a od moře přirozeně splavné vodní cesty, která na svém toku, k moři a od moře přirozeně splavném, odděluje nebo protéká různé státy, jakož i každou část jiné vodní cesty, k moři a od moře přirozeně splavné, která spojuje s mořem nějakou vodní cestu přirozeně splavnou, jež odděluje nebo protéká různé státy. Po této široké a v dalších odstavcích článku ještě podrobně vymezené definici následuje 25 článků dalších. Stanoví se v nich svoboda plavby podle zásady dokonalé rovnosti pro smluvní státy (s malými omezeními pro vnitrostátní dopravu osob a zboží a pro remorkáž), zákaz všech poplatků, jež by nebyly odůvodněny meliorací řeky, úprava celních formalit, svoboda a rovné nakládání v přístavech, přísně stanovená povinnost udržovati řeku v řádném stavu (článek 10, kámen úrazu pro mnoho států), vyřizování sporů před Stálým dvorem mezinárodní spravedlnosti v Haagu. Od Statutu byl formálně oddělen Dodatečný protokol. Ty státy, které by přistoupily i k němu, se zavazují poskytnouti jiným za reciprocity úplné zrovnoprávnění i na tocích národních.
Podle článku 13 měl míti Statut platnost pouze subsidiární, neměl derogovati smluvní ustanovení dřívější. Tím konference vlastně sama ustoupila od svého úkolu vypracovati obecnou říční chartu, která by nastoupila na místo ustanovení mírových smluv o řekách. Výsledek celého díla byl však ještě slabší. Ze 42 států na konferenci zastoupených odepřely ratifikaci skoro všechny státy americké a 14 jiných. Ukázalo se, že právní uniformování všech mezinárodních řek na podkladě jednotné jejich definice jest nemožné. Konference by snad byla bývala šťastnější, kdyby byla přijala shora naznačený způsob druhý, vypracovala zásadní, rámcový říční statut a ponechala interesovaným státům, aby si jej smluvně rozvedly podle okolností a aplikovaly na individuelní řeky. Metodou, kterou ona přijala, bylo zejména téměř nemožno srovnati v jeden celek říční právo americké s evropským. Za těchto okolností je význam díla barcelonské konference sice málo praktický a více teoretický, ale přes to značný, neboť konferenční protokoly, úmluva a statut se staly studnicí zkušeností a definic, z nichž pozdější smlouvy mezi státy mohly a mohou hojně čerpati.
I když však můžeme říci, že zenit hnutí po internacionalisaci řek na široké mezinárodní základně byl v Barceloně překročen (a jak se zdá, nenávratně), neznamená to pochování myšlenky svobody na mezinárodních řekách. Byla to jen krise metody, nikoliv myšlenky samé. Podobnou krisí metody prošly mezinárodní řeky středoevropské na podzim r. 1936. Jak jsme viděli, byla zásada svobody uskutečňována po etapách, a jejími mezníky obyčejně byla velká súčtování mezi národy, jež se po válečných konfliktech vtělují do mírových smluv. Svízel z tohoto plynoucí je na snadě: faktická nerovnost kontrahentů, snaha vítěze využiti svého postavení, v budoucnosti pak snaha poraženého zvrátit celou mírovou smlouvu. Tak tomu bylo i u smlouvy versailleské s jejími ustanoveními o německých řekách. Tato byla Německu uložena s tím náznakem, že bude v brzku uzavřena úmluva obecná, která bude platiti pro všechny mezinárodní řeky a pro všechny státy. Konference barcelonská však v tomto bodě ztroskotala a tak, stejně jako u německého odzbrojení, zůstala jen jednostranná ustanovení mírové smlouvy.
D. R. 1936 počalo je národně-socialistické Německo se sebe rázně setřásali a dne 14. XI. toho roku vypovědělo notou zaslanou všem interesovaným státům říční klausule versailleské a říční plavební akty na nich založené. Současně odvolalo své zástupce ze všech říčních komisí. Týkalo se to Rýna, Dunaje, Odry a Labe. Při tom však Německo ujistilo, že nebude činiti překážek tomu, aby plavba na jeho řekách byla nadále stejně svobodná jako před tím, a skutečně jich nečiní.
Tento postup Německa respektujícího dobrovolně obsah svých vypověděných závazků ilustruje nejlépe obecný stav, k němuž se nyní ve věci dospělo. Svoboda plavby pro všechny na řekách, které státy chtějí prohlásili nebo považovali za mezinárodní, není sice pro nedostatek universální a závazné aplikace pravidlem ani obyčejového práva mezinárodního, ale je vžitou myšlenkou a živoucí, účinnou praksí, podloženou uznávaným zájmem všech států a nutností jejich hospodářského rozvoje.
III. Mořské úžiny. 1. Úžiny mořské, to jest moře stlačené zemí do úzkého pruhu, který spojuje dvě širá moře, jsou jiným druhem svobodných vodních cest mezinárodních. Jsou jimi ovšem jenom tehdy, jestliže 1. jsou širší nežli dvojnásobná šíře teritoriálního moře, takže nechávají uprostřed pruh moře širého, nebo 2. nejsou-li tak široké, byly-li o nich uzavřeny zvláštní smluvní dohody. Takových dohod bude třeba zvláště tehdy, je-li každý z břehů úžiny pod svrchovaností jiného státu, nebo je-li úžina mezinárodně mimořádného významu, jako na př. úžiny turecké Bospor a Dardanely. Nejsou-li tyto podmínky splněny, to jest nespojuje-li úžina dvě širá moře, nýbrž jen teritoriální moře (na př. nevelkou zátoku) s mořem širým nebo není-li nad 6 mořských mil (11 km 112 m = dvojnásobná šíře teritoriálního moře) šířky, jest mořem teritoriálním se všemi toho důsledky (pokojný průjezd cizích lodí v době míru je sice zásadně připuštěn, avšak pobřežní stát tu má svá zvláštní práva). Podobných případů je na světě velmi mnoho, zejména v zemích s pobřežím rozeklaným a plným ostrůvků jako je Norsko nebo Japonsko. (Viz podrobný rozbor obecných zásad o úžinách ve Fauchille, Traité de droit international public I., č. 506/07.)
2. Mezi mořskými úžinami zaujímají některé svojí zeměpisnou polohou mimořádné místo a z nich Bospor a Dardanely byly po 150 minulých let nejdůležitějšími. Jejich osud je spjat s vývojem evropské otázky východní, která se otevřela r. 1774 smlouvou v Kučuk Kainardži. Tehdy se Rusko v Kuči a na Krymu stalo pobřežním státem moře Černého a jeho obchodní lodi obdržely právo projížděti volně Bosporem a Dardanelami. Před tím bylo Černé moře jen turecké, neboť všechny jeho břehy náležely Turkům. Výhoda udělená Rusům r. 1774 byla v následujících letech rozšiřována i na jiné státy, až smlouvou v Adrianopoli (po rusko-turecké válce z r. 1827) byla zavedena pro všechny země a vlajky bez rozdílu.
To však platilo a platí až dodnes jen pro lodi obchodní. Pro lodi válečné Porta zásadně vjezd do Úžin nepřipouštěla z pochopitelných důvodů, neboť Cařihrad leží přímo na březích Bosporu. Průběhem doby došlo k některým ojedinělým porušením tohoto zákazu, avšak v podstatě si jej Turecko udrželo jako pevnou zásadu své politiky až do světové války.
K takovým porušením došlo v krátkých obdobích aliance rusko-turecké r. 1799 a 1805 (proti Napoleonovi) a zejména r. 1833, kdy se paša egyptský Mohamed Ali vzbouřil proti Cařihradu. Tehdy uzavřel car se sultánem smlouvu v Unkiar Skelesi, podle níž měly Úžiny zůstati uzavřeny všem válečným lodím s výjimkou ruských. Byla to přílišná výhoda pro Rusko; proto se do věci vložily západní mocnosti a shodly se, spolu s Tureckem a nakonec i Ruskem, na obecné úmluvě o Úžinách, podepsané v Londýně v červenci r. 1841. V článku 1 prohlásil tu sultán uzávěru Úžin pro všechny cizí válečné lodi (s výjimkou svých spojenců v době války) za svůj pevný princip, který se velmoci zavázaly respektovati. Smlouva tato byla potvrzena mírovou smlouvou pařížskou z r. 1856 po válce Krymské, kdy byla Rusku uložena neutralisace celého Černého moře. Ustanovení toho se Rusko zbavilo r. 1871, čehož výsledkem byla nová smlouva londýnská, znovu potvrzující uzávěru obou Úžin pro lodi válečné. Pak přišla další válka ruskoturecká a kongres Berlínský r. 1878 se v tomto bodě spokojil jen tím, že odkázal na předešlé smlouvy londýnskou a pařížskou.
Taková byla situace na počátku války světové, v níž se Dardanely staly velice důležitým bojištěm. Po porážce Turků byl jejich delegátům uložen mír sevreský, ale k jeho ratifikaci nedošlo pro revoluci v Turecku a válku s Řeckem. Teprve r. 1923 byl sjednán nový mír v Lausanne, za podmínek pokud se týče Úžin značně změněných. Staletá rivalita rusko-turecká zmizela a Cařihrad přestal býti hlavním městem.
Statut Úžin byl vtělen do zvláštní úmluvy, která byla podepsána současně se Závěrečným aktem lausannské konference dne 24. VII. 1923. Vedoucí myšlenkou statutu bylo zabezpečiti co možná největší svobodu plavby v Úžinách za záruk, uložených Turecku ve formě demilitarisace celého územního obvodu Dardanel a Bosporu. Úmluva rozlišovala mezi loďmi obchodními a letadly nevojenskými na straně jedné a loďmi válečnými a letadly vojenskými na straně druhé. Pro onu kategorii zavedla plnou svobodu průjezdu bez omezení a pro všechny vlajky v době míru i v době války, v níž by Turecko bylo neutrální. V případě války, kdy Turecko by bylo válčící stranou, byla by svoboda obchodního provozu Úžinami suspendována jen pro obchodní lodi a letadla států válčících proti Turecku. Pro vlajky neutrálů měla platiti i v tomto případě, avšak Turci měli vůči nim právo prohlídky (droit de visitě) k zjištění, zda nevezou kontraband, nepřátelské vojáky nebo příslušníky.
I pro lodi válečné byl Turecku v Lausanne vnucen režim velmi liberální. Bylo stanoveno, že průjezd je volný i pro lodi a letadla válečné, avšak každý stát může vyslati do Černého moře jen tolik námořních jednotek najednou, kolik by nepřesáhlo nejsilnější flotilu černomořských států. Aby tento limit mohl býti veden v stálé patrnosti, zavázaly se všechny signatární černomořské mocnosti (mezi nimi i SSSR), že budou dvakrát ročně hlásit Úžinové komisi přesný stav svých námořních sil. I v době války, v níž Turecko by bylo neutrální, mělo toto pravidlo platiti pro neutrály, bojové jednotky států válčících však mohly Úžinami projížděti bez početního omezení. Dokonce i kdyby Turecko válčilo, měli neutrálové stále podržeti ono právo. Turci mohli zabrániti vstupu do Úžin lodí svých nepřátel, avšak pro neutrály platila dále svoboda průjezdu s naznačeným omezením a ve směru do Černého moře.
V článku 4 úmluvy byl vyznačen široký územní okruh okolo Úžin a Marmarského moře, který měl býti demilitarisován, to jest nesměl býti opevňován. V článku 12 byla zřízena Komise Úžin, která se skládala z tureckého předsedy, zástupců států balkánských, Francie, Anglie, SSSR, Japonska a Itálie. Byla orgánem pověřeným prováděním smlouvy a podávala zprávy o své činnosti Společnosti Národů.
Tento režim potrval v Úžinách 13 let. Turecko jej těžce neslo, neboť příliš zasahoval do jeho svrchovanostních práv. Proto když na jaře r. 1936 dalo Německo vojenským obsazením Porýní signál k revisnímu náporu na mírové smlouvy, vystoupila ihned turecká vláda s požadavkem nové úpravy statutu Úžin a konference svolaná na to do Montreux dospěla dne 2. VII. 1936 k podpisu nové úmluvy, značně odlišné.
Demilitarisace Úžin byla zrušena (podle zvláštního protokolu připojeného k Úmluvě) s okamžitou platností; stejně byla zrušena i Komise Úžin, jejíž pravomoc přešla na vládu tureckou; letadla, pouze civilní, smějí létati mezi mořem Středozemním a Černým jen se svolením tureckých úřadů a vytčenou tratí. Pokud se týče plavby, zachována byla naprostá svoboda průjezdu pro lodi obchodní jak pro dobu míru, tak i války, jestliže by se jí Turecko neúčastnilo. Kdyby se však Turecko války zúčastnilo, platí svoboda průjezdu jen pro lodi států neutrálních, a to s omezeními, vyplývajícími z nutné kontroly. Pro lodi válečné jsou předpisy přísné a velmi restriktivní. V době míru mohou míti všechny nečernomořské mocnosti dohromady v Černém moři jen 30000 tun válečného loďstva najednou; z toho jedna mocnost maximálně 20000 tun; tyto číslice by mohly býti případně trochu zvýšeny; za žádných okolností však lodi nesmí v Černém moři pobýti déle než 21 dní (čl. 18). V případě války, kdy Turecko je neutrální, mohou neutrální válečné lodi proplouvat Úžinami za podmínek článku 18, lodím válčících mocností je však vstup zakázán (čl. 19). Z toho jsou dvě výjimky: jde-li se na pomoc napadenému ve jménu sankcí podle Paktu Společnosti Národů nebo z titulu nějakého paktu o vzájemné pomoci, jehož je Turecko signatářem. Jakmile však Turecko vstoupí do války, disponuje Úžinami, pokud jde o přístup válečných lodí, volně a jen podle svého uvážení; může je otevři ti i zavříti komu chce. Může tak na základě článku 21 dokonce učiniti i v tom případě, kdy soudí, že je ve stavu bezprostředně hrozící války. Nová úmluva je tedy ve svém celku téměř úplným zrušením úpravy lausanneské ve prospěch Turecka, současně však je i velkým úspěchem pro Rusko, které se zákazem vstupu válečných lodí válčících mocností do Černého moře podle článku 19 a svým trvalým přátelstvím s Tureckem stalo prakticky na Černém moři nezranitelným.
3. Jinými pozoruhodnými mořskými soutěskami v Evropě jsou úžiny dánské: Ore Sund a úžiny Beltské. Dánsko na nich dlouho vybíralo velmi výnosný plavební poplatek. Z iniciativy Spojených států však došlo k jeho výkupu smlouvou kodaňskou z r. 1857, v níž řada evropských států ocenila dánské fiskální zájmy ve věci na 30 a půl milionu rigsdalerů, které byly, rozvrženy na jednotlivé země, Dánům vyplaceny. Od té doby je plavba soutěskami volná pro všechny vlajky a Dánsko je udržuje v řádném stavu.
4. Průliv gibraltarský je široký osm mořských mil ve své nejužší části, takže i tam má uprostřed dvě míle širého moře, které jej činí svobodným ipso iure. Přes to se však vzhledem k jeho veliké strategické důležitosti dohodly r. 1904 Anglie s Francií (při řešení otázky marocké), že nedovolí, aby jeho břehy byly opevňovány.
5. V Americe dala úžina Magalhãesova, spojující na jihu tohoto zemědílu oceány Atlantický s Tichým, vznik ke smlouvě mezi republikou Chile a Argentinou z r. 1881. Oba státy dotýkající se této vodní cesty (Argentina jen v malém úseku) shodly se na tom, že plavba úžinou bude zcela volná pro kohokoliv, její vody že budou neutralisovány — to jest že v případě války mezi oběma státy nesmí býti úžina bojištěm — a její břehy že zůstanou prosty všech opevnění.
IV. Mořské mezinárodní kanály. 1. Na rozdíl od obou kategorií předchozích nejsou mořské průplavy (kanály) vodními cestami přirozenými. Byly zřízeny prokopáním půdy ve státech, jejichž území se ztenčuje do úzké šíje, spojující dva větší kontinentální útvary. Průkopy takové byly obyčejně velmi nákladné, ale přinesly tím, že odpadla potřeba obeplouvati značné územní celky — u průplavů Suezského a Panamského dokonce celé zemědíly — nesmírné výhody stykům mezi národy. Proto lze těžko žádati od států, které podobné podniky na svém území uskutečnily, anebo které se o ně zasloužily, aby vydaly ovoce svého úsilí přílišnému a rovnoprávnému zmezinárodnění. Jejich svrchovanostní práva nebo mimořádné zásluhy musí býti uznávány. Na druhé straně však tyto státy nemohou zůstati sobeckými tak, že by snad používaly průplavů jen pro sebe, nebo že by na nich zaváděly nějaké diskriminace. Vyrovnání těchto dvou momentů jest úkolem positivního mezinárodního práva v každém jednotlivém případě.
V celku lze říci, že pro nezávadnou obchodní plavbu jsou režimy průplavů vesměs velmi liberální, ovšem za úplatu, vzhledem k velikým nákladům na jejich stavbu a udržování. Naproti tomu ve správě průplavů převládají mocnosti mocensky nejvíce interesované nebo státy územně suverénní.
2. Myšlenka průplavu Suezského byla velmi stará (od doby faraónů), reálně však vyklíčila v hlavě Ferdinanda de Lesseps, francouzského konsulárního úředníka v Egyptě ve dvacátých letech minulého století. R. 1854 obdržel p. de Lesseps od nově nastoupivšího khediva Mohameda Saida výlučnou koncesi k založení a vedení společnosti za účelem prokopání suezské šíje. Velká Britanie zahájila proti průplavu ihned úpornou činnost v Kahýře a hlavně v Cařihradě proto, že jednak Angličané tehdy soupeřili s Francouzi o vliv v Egyptě, jednak měli obavy z otevření tohoto nového, rychlého spojení k Indii, které by nebylo v jejich moci. A tak nezbylo Francouzům, nežli prosazovati stavbu kanálu proti vůli Anglie. Společnost byla založena r. 1858 a práce započaly roku příštího. Skončily úspěšně r. 1869, kdy byl v listopadu průplav otevřen. Ze 400000 akcií společnosti bylo tehdy 207000 v rukou francouzských a 176000 jich měl egyptský khediv.
R. 1875 prodal však khediv Ismail paša, který proslul velkou marnotratností, všechny své akcie suezského kanálu britské vládě, která se tak stala spolumajitelkou díla, proti němuž se byla tolik stavěla. R. 1882 došlo k anglickému zákroku v Egyptě a po bombardování Alexandrie obsadilo britské vojsko suezský kanál, K normalisaci poměrů došlo teprve r. 1888, kdy byla uzavřena v Cařihradě úmluva mezi Velkou Britanií, Francií, Tureckem, Ruskem, Německem, Rakouskem-Uherskem, Itálií, Španělskem a Holandskem o konečné úpravě svobodného užívání průplavu suezského.
Podle ní je průplav volně otevřen v míru i ve válce všem lodím bez rozdílu, obchodním i válečným. V době války jest otevřen i lodím válčících mocností, avšak s tím, že žádný válečný úkon nesmí býti předsevzat v kanálu a v okruhu tří mořských mil okolo něho. Válečné lodi válčících stran musí průplavem projížděti co nejrychleji, nesmí se v konečných jeho přístavech zdržeti déle než 24 hodiny a jsou-li v kanále současně lodi obou válečných stran, musí opustiti jeho východní přístavy jen postupně a v intervalu 24 hodin. Zvláštní práva byla vyhrazena Turecku k obraně Egypta a držav v Rudém moři. Konsulární zástupci signatárních mocností v Egyptě měli tvořiti jakousi komisi, dohlížející nad zachováváním ustanovení úmluvy.
Toto poslední ustanovení bylo z celé úmluvy Velkou Britanií nejtíže neseno, neboť se nesrovnávalo s jejím postavením faktického okupanta v Egyptě. Proto je sabotovala a r. 1904, kdy došlo ke konečnému vyřízení účtů v egyptské věci mezi Anglií a Francií, si tyto dva největší akcionářské státy Suezského průplavu sice potvrdily navzájem závaznost úmluvy cařihradské, avšak s vyloučením ustanovení o komisi představitelů signatárních států. V té době nabyl již průplav nesmírné důležitosti pro světový obchod a pro strategii koloniálních států.
Za světové války byl průplav předmětem bojů. Velká Britanie totiž hned na počátku války, r. 1914, vyhlásila svůj protektorát nad Egyptem a obsadila kanál. Turci a Němci se marně snažili o jeho dobytí. Článkem 17 mírové smlouvy lausanneské se Turecko definitivně vzdalo Egypta a Sudanu; od té doby až podnes se otázka držení a ochrany průplavu Suezského pohybuje ve výlučném okruhu vzájemného poměru britsko-egyptského. R. 1922 uznala Anglie nezávislost Egypta, ale obrana průplavu zůstala jedním ze čtyř vyhrazených bodů, jimiž tato nezávislost byla citelně omezena. Dne 26. VIII. 1936, po krisi habešské, došlo k dohodě mezi vládami londýnskou a kahýrskou o všech těchto bodech: o státoprávním postavení Sudanu, o otázce kapitulací (kterou pro všech 14 mocností požívajících v Egyptě kapitulačních výsad rozřešila definitivně zvláštní konference v Montreux na jaře r. 1937), o britských posádkách v Egyptě a o ochraně suezského průplavu. Tyto dva poslední body byly upraveny dohodou o britskoegyptské vojenské alianci v ten smysl, že anglické vojsko se stáhne ze všech svých egyptských posádek — ponechávajíc tak volnou cestu rozvoji armády egyptské — do pásma při průplavu Suezském, jehož ochranou zůstane nadále výlučně pověřeno.
Nynějším režimem kanálu je tedy nejširší svoboda plavby v době míru podle předpisů úmluvy cařihradské z r. 1888, jejíž platnost byla mírovou smlouvou lausanneskou výslovně obnovena. Stejně byla potvrzena i dohodou britsko-italskou o Východní Africe a Středozemním moři ze 16. IV. 1938. Kanál jest však pod vojenskou ochranou anglickou. Z toho plyne, že v případě války,“ v níž by Velká Britanie byla válečnou stranou, neplatila by jistě svoboda průjezdu pro lodi států jí nepřátelských.
3. Myšlenka průplavu Panamského se datovala od doby conquistadorů. Aktuelnější se stala s vývojem techniky v polovici minulého století, kdy si některé mocnosti zvláštními smlouvami [Spojené státy — Nová Grenada (pozdější Kolumbie) nebo Spojené státy — Velká Britanie] předem zajišťovaly určitá práva pro její uskutečnění. Tato druhá smlouva se nazývala podle vyjednavačů smlouvou Clayton-Bulwer a Anglie si v ní vyměnila se Spojenými státy záruku, že bude-li postaven kanál, žádná strana se ho nezmocní výlučně a že provoz na něm bude volný.
Návrhů na průplav nechybělo, zejména když byl dokončen průplav Suezský. R. 1881 byla v Paříži založena společnost panamského průplavu za předsednictví pana de Lesseps, která již před tím byla obdržela od kolumbijské vlády koncesi. Práce započaly r. 1883. Ve Spojených státech vzbudily velké znepokojení. Nauka Monroeova byla rozvířena, veřejné mínění žádalo, aby průplav byl pod výlučnou kontrolou americkou a vláda se zabývala úmyslem prokopati si svůj vlastní průplav skrze Nicaraguu. Panamská společnost však r. 1888 musila pro finanční nesnáze likvidovali. Teprve po deseti letech desorientace a nezájmu dostala se věc opět do středu pozornosti po válce mezi Spojenými státy a Španělskem. Spojené státy tehdy nabyly Filipin a anektovaly také ostrovy Havajské; president Mac Kinley soudil, že mezioceánský průplav se pro ně stal nutností. Po delším vyjednávání podepsali na sklonku r. 1901 státní sekretář Hay a britský vyslanec lord Pauncefote ve Washingtonu smlouvu, která derogovala smlouvě Clayton-Bulwer. Vyhradila Spojeným státům právo vybudovati kanál a spravovati jej. Jeho statut měl býti založen na předpisech úmluvy cařihradské z r. 1888 pro kanál suezský: svoboda pro všechny v době míru i války, i pro válečné strany, avšak zákaz boje v průplavu a v určitém obvodu okolo něj (viz o ustanoveních úmluvy cařihradské výše).
Uvolnivši si takto ruce naproti nejvýznačnější námořní mocnosti evropské, obrátila se washingtonská vláda k místu projektu, do Střední Ameriky. Nejprve se klonila k vybudování průplavu v Nicarague. Teprve když nástupnická panamská společnost v Paříži slevila se' svých finančních požadavků, koupily od ní Spojené státy její koncesi a zařízení v Panamě za 40 milionů dolarů. R. 1903 byla podepsána ve Washingtoně smlouva s Kolumbií, kterou tato přenášela na Spojené státy právo k stavbě, vedení a udržování průplavu, spolu s jinými výsadami, dosti značně omezujícími její svrchovanost v Panamě. Když však kolumbijský senát odmítl smlouvu ratifikovati, vznikla v Panamě revoluce, která vedla k odtržení této země od federativního státu Kolumbie. V listopadu 1903 byla ve Washingtoně podepsána smlouva Hay—Bunau-Varilla (zástupce panamských revolucionářů). Spojené státy v ní obdržely bez časového omezení správu územního pásma pěti mil po každé straně kanálu a pruh teritoriálního moře na obou oceánech s výjimkou měst Panama a Colon. Svrchovanost státu panamského v tomto obvodu jest pouze nominální. Spojené státy mohou tam udržovati i své vojenské síly a zřizovati opevnění. Za to obdržela Panama záruku své neodvislosti, 10000000 dolarů ihned a 250000 dolarů každoročního poplatku od r. 1912. Se stavbou bylo hned započato a průplav byl otevřen po desítileté práci r. 1914.
Právní postavení průplavu panamského tedy spočívá na dvou mezinárodních smlouvách, jedné mezi Spojenými státy a Velkou Britanií (smlouva Hay-Pauncefote) a druhá mezi Spojenými státy a Panamou (smlouva Hay—Buneau-Varilla). Stanoví se v nich svoboda průjezdu pro všechny lodi a neutralisace po vzoru kanálu Suezského. Mocensky je ovšem průplav v rukou Spojených států stejně pevně, ne-li pevněji, než je Suez v rukou Anglie. V případě, že by Spojené státy vedly válku, nelze pochybo váti o tom, že by neváhaly uzavříti jej lodím svých protivníků.
4. Vedle těchto dvou velikých průplavů světového významu jsou jiné, méně důležité, jako je průplav Korintský, vybudovaný Řeckem přes šíji korintskou a otevřený r. 1893. Jeho statut spočívá na vnitrostátních zákonech řeckých, bez jakéhokoliv mezinárodního prvku.
5. Stejně tomu bylo i u průplavu Kielského, který byl zřízen Německem před válkou, hlavně ze strategických důvodů. Byl to vnitrostátní průplav německý. Článek 380 versailleské smlouvy jej však zmezinárodnil ustanoviv, že má býti rovnoprávně volný pro všechny lodi (i válečné) států, které jsou s Německem ve stavu míru. Dekret říšského kancléře z ledna 1937 však tato ustanovení pozměnil v ten smysl, že cizí lodi mohou průplavem projížděti pouze po výslovném svolení německé vlády, vyžádaném diplomatickou cestou. Kanál se nezdá míti pro obchodní plavbu valného významu; počátkem r. 1939 se Němci jali rozšiřovati a prohlubovati jej z vojenských důvodů do dvojnásobku jeho dosavadních rozměrů.
Literatura.
1. O mezinárodních řekách obecně i jednotlivě pojednává v české literatuře obsáhlé a znamenitě dokumentované dílo Ladislava Vošty: „Mezinárodní řeky“ 1938. Jiné české práce v tomto oboru jsou od téhož autora: „Plavební policie na říčním Dunaji a jiných mezinárodních řekách“, 1929, Josef Měřička: „Plavební právo vnitrozemské“, 1934 a ze starších Gruber: „O vodních cestách a vodní dopravě námořní a vnitrozemské“, 1902, dále články v Slovníku: Labe, Dunaj, Odra, Dráhy vodní.
Z děl cizích jsou nejpozoruhodnější: Engelhardt: „Du régime conventionel des fleuves internationaux“, 1879; týž: „Histoire du droit fluvial conventionel précédée ďune étude sur le régime de la navigation intérieure au temps de Rome et au Moyen Age“, 1889; van Eysinga: „Evolution du droit fluvial International du Congrès de Vienne au traité de Versailles (1815—1919); týž: „Les fleuves et canaux internationaux (Bibliotheca Visseriana, II.), 1924; Kaeckenbeeck: „International Rivers“, 1918; Ogilvie: „International Waterways“, New York, 1920; de Saint-Vincent: „L'Escaut. Histoire d'un fleuve international“, 1913; Sosa Rodriguez: „Le droit fluvial et les fleuves de l'Amérique latine“, 1935; de Visscher: „Le droit international des Communications“, 1924; Triepel: „Internationale Wasserläufe“, 1931. O konferenci barcelonské viz Alvarez: „La Conférence de Barceloně sur le transit et le nouveau droit international“ v bulletinu „Séances et travaux de L'Académie des Sciences morales et politiques (červenec—srpen 1921)“ a Corthésy: „Etude de la Convention de Barcelone sur le régime des voies navigables d'intérêt international“, 1927. V haagské Akademii mezinárodního práva se tímto oborem zabývali: Bourquin: „L’organisation internationale des voies de communication“, Recueil des Cours 1924-IV.; Dupuis: „Liberté des voies de communication. Relations internationales“, Recueil 1924-I.; Hostie: „Examen de quelques règles du droit international dans le domaine des Communications et du transit“, Recueil 1934-IV.; de Leener: „Règles générales du droit des Communications internationales“, Recueil 1936-I.; Siotto Pintor: „Le régime international de l'Escaut“, Recueil 1928-I.; Winiarski: „Principes généraux du droit fluvial international“, Recueil 1933-III.
2. O mořských úžinách pojednávají monografie:
Goriainov: „Le Bosphore et les Dardanelles“ (ouvrage composé d'après les archives de Russie), 1910; Mischeff: „La Mer Noire et les Détroits de Constantinople“, 1901; Phillipson and Buxton: „The question of Bosphorus and Dardanelles“, 1917; Shotwell: „A short history of the question of Constantinople and the Straits“, 1922; Fuhrmann: „Das Seestraßenrecht“, 1909; Westernhagen: „Die internationalrechtliche Entwicklung der Dardanellenfrage“, 1919; Forssius: „Les détroits scandinaves“, 1925; Abribat: „Le détroit de Magellan au point de vue international“, 1902.
3. Dokumentární díla o průplavu Suezském uveřejnil F. de Lesseps pod názvy: „Percement de l'isthme de Suez“, 1855—1860, a „Lettres, journal et documents pour servir á l’histoire du canal de Suez“ (1854—1869), 1875—1881. Z jiných uveďme: Dedreux: „Der Suezkanal im internationalen Rechte unter Berücksichtigung seiner Vorgeschichte“, 1913; Jacobs: „Die Schiffahrtsfreiheit im Suezkanal“, 1912, a Charles Roux: „L'Isthme et le canal de Suez“, 1901, který podává velmi podrobnou bibliografii. O průplavech vůbec a zvláště o kanálu panamském sestavil soupis, literatury Hugh Morrison: „List of books and of articles in periodicals relating to interoceanie canal and railway routes“, Washington, 1900. Z novější literatury o kanálu panamském lze uvésti: Arias: „The Panama canal“ 1911; Smend: „Der Panamakanal und seine Bedeutung“, 1912; Bellet: „Le canal de Panama“, 1913; Bunau-Varilla: „Panama: la création, la destruction, la résurrection“, 1913, a týž: „La grande aventure de Panama“, 1920.
Zdeněk Ehler.

Nikoliv jen splavné cesty mezinárodní. Proti prostému prohlašování toků za mezinárodní, jak to činí mírové smlouvy, se totiž vyvinul značný odpor, neboť se tak vzbuzuje zdání, jakoby tyto toky byly vyjmuty se svrchovanosti svých územních států.

Citace:

Čís. 5124. Váž. civ., 7 (1925), sv. 2. Praha: Právnické vydavatelství v Praze, 1926, svazek/ročník 7/2, s. 56-56.